Malos tiempos para el diesel

Hubo una temporada que los coches diésel eran los reyes de las ventas, los que más aumento de mercado registraban y que tenían un lugar predominante en los gustos de los compradores. Pero las cosas han cambiado y 2014 ha supuesto un vuelco a esa situación y ha hecho que la tendencia se invierta. Los registros desde el año 2007 señalan que las ventas de este tipo de coches han caído varios puntos.

No es que estén por encima de los coches de gasolina, ya que todavía están muy por debajo de los de gasóil, sino que el porcentaje ha pasado del 74,6% de los coches matriculados en el año 2007 hasta el 70,6% en el año 2014. ¿Quiere esto decir que la tendencia se está invirtiendo?

Posiblemente, sí. Esto se debe a las nuevas normativas que intentan que las ciudades sean un lugar menos contaminado. Las legislaciones que premian las bajas emisiones y sancionan el nivel de contaminación emitido por los coches en ciudades con un gran nivel de contaminación, como pueden ser Madrid o Barcelona han provocado que el comprador se lo piense bastante antes de adquirir un vehículo diésel.

De hecho, ante la bajada del 5,3% de los coches equipados con motores diésel, los de gasolina han crecido hasta un 10,3%. El precio de la gasolina, que se ha ido equilibrando con el gasóil, también ayuda a que se acorten las distancias entre ambos tipos de motores, aunque hoy en día todavía es muy grande.

La presencia de otros tipos de motores, como son los híbridos, los eléctricos o los impulsados por Gases Licuados del Petróleo (GLP) también está afectando la venta de los coches diésel, pese a que su presencia en el mercado es meramente testimonial por el momento. Solo representan un 1,7% de las ventas, pero el crecimiento también está presente en este sector, ya que ha crecido un 750% durante los últimos siete años.

¿Significa que está en recesión este tipo de vehículos? Es pronto todavía para decirlo, pero desde luego, todo apunta a que va a haber un cambio de tendencia en la compra de coches impulsados por uno u otro combustible y los alternativos van a tener mucho que decir dentro de poco. ¿Te parece que los diésel van a acabar siendo desbancados por estos?

Fuente: highmotor.com

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La era diésel toca su fin

Los coches de gasóleo, dos de cada tres de los que se matriculan en España, se enfrentan a un porvenir incierto. La creciente suciedad del aire en las grandes ciudades los sitúa en el punto de mira de políticos y ecologistas. La decisión del Ayuntamiento de París de prohibir su uso en un plazo de un lustro va a marcar un antes y un después en la política contra la contaminación de las áreas urbanas europeas. El ejemplo empieza a cundir en otras grandes capitales de la UE: Londres ha habilitado ayudas a los conductores que sustituyan su vehículo de gasóleo por otro menos contaminante y los socialistas madrileños han pedido que se adopten medidas similares a las de París para que desaparezcan del tráfico urbano en el horizonte de 2020.

De héroes a villanos. El futuro de los diésel se parece mucho al de los protagonistas de muchas de las antiguas novelas de vaqueros. Potenciados durante las dos últimas décadas por la industria y las administraciones, todo apunta a que su periodo de esplendor toca a su fin. Francia ya ha anunciado la introducción de nuevos impuestos sobre el gasóleo. De momento serán dos céntimos por litro aunque nadie duda de que la tasa marcará una tendencia que no tardará en colocar su precio por encima del de la gasolina. El mercado del automóvil del país vecino ya ha intuido la jugada y el porcentaje de ventas de los diésel, que alcanzó el 73% en 2012, se redujo hasta el 65% el año pasado. Los concesionarios y los fabricantes hacen sus estimaciones y dan por descontado que el fin de la hegemonía de los propulsores de gasóleo está a la vuelta de la esquina.

A quienes conocieron los toscos y humeantes Perkins que equipaban los taxis españoles en los ochenta les costó asimilar que los propulsores diésel podían llegar a ser tan eficientes como los gasolina. La generación de motores que salió al mercado hace un cuarto de siglo, encabezada por unas siglas, TDI, que terminarían convertidas en leyenda, convenció incluso a los más escépticos de que un coche de gasóleo no solo no traqueteaba sino que incluso podía circular muy deprisa. Los autos diésel, limitados hasta entonces al terreno profesional, empezaron a acaparar mercado.

Boina de polución

Dado que la única contaminación que por entonces preocupaba era el dióxido de carbono (CO2) y dado también que los diésel emitían un 20% menos de ese compuesto que los gasolina, las administraciones mantuvieron una política de precios favorable al gasóleo. La combinación de avances tecnológicos y rentabilidad encaramó a los diésel al primer puesto de la lista de matriculaciones. Todavía hoy representan el 66% de las ventas en el mercado español (datos de 2014), lo que abre un interrogante sobre el futuro a medio plazo de ese ingente parque automovilístico de once millones de unidades sin contar buses ni camiones. Su caída en desgracia obedece a sus malos humos, sobre todo a las partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx), dos contaminantes que no están presentes en la gasolina y que son los principales responsables, junto a las emisiones de las calefacciones, de las boinas de polución que se forman en muchos núcleos urbanos durante los anticiclones en invierno.

Aunque los diésel han evolucionado y la contaminación que emiten los de fabricación más reciente se ha reducido de forma drástica, buena parte de los que están en circulación son coches veteranos que expulsan más sustancias nocivas de las aconsejables. “Los estudios de contaminación en las ciudades demuestran que la apuesta de las administraciones por los motores de gasóleo fue una equivocación monumental”, reflexiona Luis Murguía, asesor del Real Automóvil Club. El experto está convencido de que el nuevo marco legislativo que prepara la UE jugará en beneficio de los híbridos y penalizará el gasóleo. “Nos metieron en la cabeza que los diésel eran mejores que los gasolina y ahora, cuando se ha descubierto el error, el que va a pagar el pato va a ser el automovilista”.

Fuente: Las Provincias

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¿Cuánto gana Hacienda por un litro de gasolina?

El 54% del precio de la gasolina son impuestos y, en el caso del gasóleo, los tributos representan el 48% de la factura final del consumidor en combustible. La carga fiscal deriva sobre todo del impuesto especial sobre hidrocarburos, que cuenta con un tipo general y uno especial. Además, las comunidades también tienen competencia para elevar el gravamen. Por cada litro de gasolina, los impuestos especiales representan 0,465 euros, con independencia de la variación de los precios.

Además, la gasolina también está gravada por el IVA y, en este caso, la caída del precio sí supone una menor recaudación para el Estado. Por ejemplo, en junio pasado, cuando el litro de gasolina ascendía a 1,449 euros el litro, el consumidor pagaba 0,251 euros en concepto de IVA por cada litro combustible. Ahora, con un precio de 1,151 euros el litro, el IVA supone 0,199 euros. Dicho de otra forma, por cada litro de gasolina vendida, el Estado recauda cinco céntimos menos por IVA.

Obviamente, para Hacienda ello no supone un problema porque el incremento de la renta disponible derivado del abaratamiento del crudo también eleva el consumo de otros productos gravados con IVA. Además, es probable que el menor precio eleve la demanda de combustible, lo que también tiene consecuencias positivas para el IVA y el impuesto sobre hidrocarburos. La recaudación de este tributo aumentó en 2013 por primera vez en cinco años y también cerró al alza en 2014.

Tributos en la UE

Si bien más de la mitad del precio de un litro de gasolina son impuestos, España se encuentra por debajo de la media europea y de países como Francia o Portugal.

La carga fiscal sobre la gasolina alcanza el 62% de promedio en los países de la Unión Europea frente al 54% en España.

Fuente: Cincodias

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