Los precios de los combustibles, especialmente de las gasolinas, están en máximos históricos, por encima de
1,60 euros por litro, cuando
en febrero del año pasado estaba a 1,395 algo más de 20 céntimos de subida en un año es estremecedor y se comprende el interés (?) del Gobierno por reducir los precios. Permítaseme el sarcasmo.
Reducir por tanto los costes del transporte es ya algo primordial, tanto para las empresas como para los particulares. Como la reducción de los recorridos no siempre es posible, lo más fácil es la utilización de vehículos más eficientes. Del eléctrico hemos hablado ya en varias ocasiones y volveremos a escribir, porque queda mucha tela por cortar. Pero, grosso modo, hoy se puede decir que no es una alternativa válida para el transporte individual de media y larga distancia. Tiene sus aplicaciones, claro que sí, pero de momento no nos sirve para ir todos los días a la oficina y hacer desplazamientos de ocio con la versatilidad de un automóvil con motor térmico.
El coche híbrido no deja de ser un coche con motor térmico, con una mayor eficiencia energética. Esta mejoría se obtiene a costa de un precio que sólo es rentable en modelos de cilindradas medias y altas y con subvenciones estatales. Esta tecnología híbrida es cada día más interesante y sin duda irá poco a poco imponiéndose y mejorando su eficiencia y competitividad en precios.
Hay también algunas otras alternativas, casi todas ellas sobre la utilización de motores térmicos más eficientes o sobre el uso de combustibles de menor precio: biodiesel, alcohol o diversos tipos de gases derivados del petróleo. El más interesante en estos momentos es el GLP (gas licuado del petróleo), que es una mezcla de butano y propano.
Cualquier líquido o cualquier gas que contenga carbono e hidrógeno puede combinarse con el oxígeno, produciendo energía calorífica y otros gases, más o menos contaminantes en su combustión. Lo importante es que este combustible tenga el mayor poder calórico posible y sus emisiones sean poco o nada contaminantes. En el caso del GLP o GPL, su poder calórico es de 10.950 calorías por kilo, superior al de la gasolina de 98 octanos (10.550 cal/Kg) y con emisiones de CO2 (dióxido de carbono, responsable directo del efecto invernadero) un 35 por ciento menores que estas mismas gasolinas.
El butano y el propano se han utilizado en automoción muy profusamente. Cualquiera que tenga más de 30 años recordará los taxis con dos grandes depósitos en el maletero. Depósito que cambiaban cada 200 kilómetros, como se cambia en la actualidad una bombona de butano doméstica. Era un combustible barato, pero poco eficiente. Aquellos Seat 131 y Renault 18 difícilmente alcanzaban los 120 kilómetros por hora y poco a poco, los modernos motores diésel arrinconaron al butano.
El GLP, poco tiene que ver con aquel "oloroso" butano, y es un combustible que cada día se utiliza más en Europa. Hay países, como Italia, donde tienen ya una cuota de mercado nuevo que triplica a los híbridos... y va en aumento. De hecho, el grupo
Fiat se ha especializado en este combustible y a día de hoy, dispone ya de versiones GLP en toda su gama Fiat, Alfa y Lancia, siendo líder europeo en ventas de modelos con GLP.
Otras marcas como Opel (Corsa, Astra, Meriva e Insignia están disponibles en versiones GLP), Seat (Ibiza y Altea), Skoda (Octavia), o Dacia (Sandero, Logan y Duster) tienen también versiones con gas licuado. Pronto se añadirán más, y es también importante saber que hay talleres especializados en hacer una instalación de GLP en casi cualquier coche de gasolina, ya que no hay que hacer modificaciones en el motor y sólo instalar un depósito homologado y las correspondientes canalizaciones.
La ventaja de estos modelos GLP de serie es que utilizan indistintamente el gas o la gasolina. Tienen dos depósitos, cada uno de ellos con su correspondiente boca de llenado. El convencional y un depósito auxiliar para el GLP. En el caso concreto de los Fiat, este segundo depósito no resta espacio de maletero, ya que se ubica bajo los asientos. El coche arranca siempre con gasolina y cuando alcanza su temperatura normal de funcionamiento, pasa automáticamente a funcionar con gas. El conductor no aprecia la diferencia y sólo un indicador luminoso en el cuadro de instrumentos le dice que ha pasado de uno a otro combustible. Este paso de uno a otro también lo puede hacer el conductor simplemente con pulsar un botón.
El GLP se licúa a poca presión: algo más de 2 atmosferas. No hace falta por lo tanto un depósito excepcionalmente robusto, como en el caso del gas natural, que también se utiliza en algunos vehículos y que necesita más de 200 atmósferas. Cualquiera que haya visto un mechero de gas transparente, verá el gas licuado a no mucha presión. Por ello tampoco es complicada la operación de repostaje, que se realiza en un par de minutos: como la de gasolina, por el propio usuario.
La utilización de dos combustibles viene obligada por la reducida red de estaciones de servicio de GLP en España. Aunque las petroleras más importantes (
Repsol,
Cepsa,
Galp... etc.) cuentan con puntos de suministro, en la actualidad hay menos de 100 en toda España, pero se alcanzarán los 1.000 puntos en los próximos 3 años. El usuario de GLP nunca va a quedarse tirado en la carretera y cuenta con la doble autonomía que le proporcionan los dos depósitos.
El consumo de GLP respecto al de gasolina es teóricamente un 10 por ciento inferior; pero en la práctica podemos estimar que, para un conductor normal, que no vaya muy pendiente de la conducción eficiente, es el mismo en GLP que en gasolina. La gran ventaja es el precio: el litro de GLP es de 0,726 euros por litro (con las variaciones lógicas entre distintos puntos de venta) frente a 1,591 de la gasolina sin plomo en una misma gasolinera, estos últimos días. Es decir, ahorramos 865 céntimos por litro, o lo que es lo mismo, con un coche que consuma 7 litros/100 kilómetros ahorramos 6 euros por cada 100 kilómetros recorridos. Un ciudadano que haga 20.000 kilómetros al año ahorraría, si circulase todo el tiempo con GLP, algo más de 1.200 euros. En menos de dos años amortiza la diferencia de coste, que para un vehículo de tipo medio es de 2.500 euros, más caro el GLP.
Es, insistimos, una opción más. Muy interesante desde varios puntos de vista. El primero, el económico: ya hemos visto el ahorro. Y en segundo lugar, el medioambiental, ya que las emisiones de CO2 son un tercio inferiores.
Todos nos hacemos la misma pregunta: si prolifera el uso de GLP, ¿durante cuánto tiempo se va a mantener su menor imposición; su menor precio? Lo único que podemos decir es que la carga impositiva va a mantenerse hasta 2018. Eso es lo que ha asegurado el Ministerio de Industria a los distribuidores petrolíferos para asegurar precisamente la ampliación de los puntos de suministro. Igualmente, hay otro acuerdo verbal para que ese plazo del 2018 se prolongue al menos hasta el 2023... pero en este país estamos demasiado acostumbrados a las promesas incumplidas.
