Está en camino una nueva prueba de homologación mundial, el WLTP (Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure), que debería estar en marcha a partir de 2017. Y aquí empieza la preocupación para los fabricantes. Hasta ahora han cumplido con emisiones de CO2 y NOx en laboratorio sin problema. Pero las nuevas pruebas incluirán pruebas en el mundo real. Y ahí empiezan los problemas.
A partir de 2016 (ya mismo), empezarán las pruebas RDE (en condiciones reales de circulación fuera del laboratorio. En principio se hará solo para comprobar discrepancias con el sistema actual. A partir del año siguiente servirán también para aprobar las nuevas homologaciones y, en 2018, será obligatorio. Pero pocos coches actuales, sobre todo los diésel podrán cumplirlo.
Las emisiones se han reducido un 84% en los últimos 15 años, pero en condiciones reales no llega al 40%.
Los fabricantes se ven con el agua al cuello, de ahí que estén ya negociando con la Unión Europea una relajación de los límites de emisiones Euro 6 para óxidos de nitrógeno (NOx). Porque un diésel limpio es posible instalando un catalizador de oxidación, trampa de NOx (LNT), filtro de partículas y catalizador de óxidos de nitrógeno (SCR, con Adblue)…. pero eso cuesta mucho dinero… y los consumos y prestaciones no serían los mismos.
La Unión Europea podría abrir un poco la mano hasta 2020. En esa fecha está previsto que los coches emitan solamente 95 gramos de CO2, pero el mayor problema son los nitrosos. Parece que los fabricantes, a través de la ACEA, piden superar las emisiones a 0,22 g/km, por encima de la anterior norma Euro 5 en una primera etapa y a partir de 2020 con 0,136 g/km. La norma Euro 6 “permite” un máximo de 0,08…
A partir de ahora, el tira y afloja será de órdago. Los fabricantes pondrán sobre la mesa la gran cuota del PIB que crean en Europa y cientos de miles de puestos de trabajo directos. Pero es innegable que los motores diésel (o más bien las grandes concentraciones en las ciudades) crean graves problemas de salud. Lo que está claro es que si queremos espacios libres de humos peligrosos, el parque móvil europeo tendrá que reducir el número de diésel y eso pasa por tomar medidas políticas. Los coches de gasolina de inyección directa también emiten partículas, así que parece que, por fin, ha llehado el momento de tomar en serio tecnologías más limpias, como el gas (GLP/GNC), los coches híbridos o los eléctricos.
Fuente: AutoExpress
Categories:
Co2
Huella de Carbono
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