España, 2014, los turismos movidos por gasóleo siguen acaparando para sí más del 60% de las ventas. Mientras, el parque móvil no hace más que envejecer para colocarnos a la cabeza de Europa en edad media. Somos el país dieselizado, el territorio donde la única pregunta que ronda por la cabeza del grueso de los compradores sólo tiene interés en los consumos. Nadie habla de mantenimiento, de fiabilidad, de vida útil o de salud si nos ponemos realmente serios. Ahora se avecina un cambio de ciclo y España está destinada a buscar una solución urgente para paliar las consecuencias de apostarlo todo al diésel.
De la elección lógica al razonamiento absurdo
La antes considerada alternativa de devoradores de kilómetros es ahora la elección principal para todo tipo de necesidades. Pocos compradores preguntan por la alternativa gasolina, y todavía menos se interesan por opciones híbridas, o compatibles con GLP o GNC.
La administración tiene los ojos tapados y, lejos de promover el uso de GLP o GNC como la alternativa con mejor relación entre coste de acceso e impacto ambiental, mira hacia otro lado con la única intención de castigar el anciano parque dieselizado. El problema lo tenemos nosotros, los compradores, y será mejor que no esperemos ayuda de ningún tipo visto lo visto.
Lo que está claro es que conviene hablar de diésel, de bajos consumos y de emisiones donde tan sólo el dióxido de carbono parece culpable en esto de la contaminación. Esto es una máquina que lleva mucho tiempo funcionando y ofreciendo un buen rendimiento económico. Pero esto sólo es una parte de la realidad, y es que a nivel de usuario comienza a hablarse del síndrome FAP y de cómo la entrada en vigor de las normativas Euro V y Euro VI nos está forzando a un cambio de rumbo.
El usuario: parte del problema y única solución
Sin nadie preguntándose qué sucede una vez el catalizador y la recirculación de gases de escape (EGR) de los motores diésel realizan su función, llegó a nuestras vidas el Filtro Antipartículas. Este nuevo elemento en la gestión de los gases de escape tiene como finalidad atrapar y neutralizar las partículas generadas durante la combustión (PM 2,5 y PM 10). El humo que proviene de un motor diésel está considerado por la OMS como cancerígeno, ni más, ni menos.
Tipologías en tanto a filtro FAP existen muchas y en los motores de gasolina de inyección directa los llegaremos a ver tarde o temprano. Estos filtros son obligatorios en instalación y a ellos debemos agradecer que el aire que respiramos sea menos perjudicial de lo que ya es.
Tras su llegada al mercado diésel, muy pronto se llegó a la conclusión de que el elevado nivel de sofisticación en los sistemas anticontaminación, trajo consigo un importante aumento en la complejidad de las mecánicas y en las exigencias de las mismas. De este modo comenzaron a aparecer las visitas al taller por problemas en el filtro FAP y los dolores de cabeza de todos aquellos compradores ilusionados con sus motores diésel de última generación.
¿Es el FAP el problema? Ni mucho menos, el filtro FAP nace como respuesta a un problema que existe fruto de la mejora en eficiencia de los motores movidos por gasóleo. El problema de enfrentarse a los fallos del FAP está en una mala elección por parte del comprador y una importante carencia de información por parte de los fabricantes.
El precio real del bajo consumo
Me he pateado numerosos concesionarios, de verdad que hablo de muchos, y en ninguno de ellos se han molestado en explicarme cómo funciona el FAP, qué necesita el FAP para su correcto funcionamiento o qué sucede si este elemento acumula tantas regeneraciones fallidas que su única solución es la sustitución completa con la consiguiente factura.
El funcionamiento de los filtros FAP requiere de unas condiciones muy concretas: alto régimen, velocidad constante y alta temperatura de los gases de escape. Por lo tanto, el 99% del uso de un vehículo se aleja radicalmente de las exigencias del filtro FAP, llegando así lo inevitable; el FAP no consigue trabajar correctamente generando una situación de avería por condiciones de uso “inadecuadas”. Nueva visita a nuestro taller de “confianza”.
Las averías relacionadas con el filtro FAP las encontramos en una drástica pérdida de potencia por culpa de la obstrucción del filtro, un reiterado aumento del nivel de lubricante motor por culpa del gasóleo que se escapa de los cilindros durante la regeneración a través de post-inyecciones y la alarmante proliferación de arreglos caseros y talleres dedicados a la anulación de los filtro FAP.
Con este texto no pretendo iniciar una guerra con fabricantes, concesionarios, talleres, etc. pero está claro que existe un problema que nadie se está preocupando por solucionar. Aquí he trasladado una visión de la España actual donde la “dieselitis” se está enfrentando a una falta de miras por parte de la administración, los fabricantes y el usuario final. Nadie ha pensando en el precio real de disfrutar de un menor consumo.
Convertir la movilidad en un bien de consumo tiene efectos adversos como el que sufrimos ahora. Europa planea poner coto a todo elemento que es expulsado por el tubo de escape y, mientras los fabricantes se las ingenian para cumplir al menor coste posible, es el usuario quien debe ser franco consigo mismo al analizar cuáles son sus verdaderas necesidades para así escoger en consecuencia.
